一家被称为“奶航”的航空公司，一夜之间出名了。吉祥航空的大股东均瑶集团因为生产牛奶，所以吉祥航空在业内也被调侃为“奶航”。
4月29日晚间，吉祥航空发布公告称，打算联合大股东以及与公司具备航空产业协同作用的战略投资者等，共同设立合伙企业，对外投资航空实体企业。
吉祥航空给出的方案是出资额不超过300亿元，其中吉祥航空出资50亿元，均瑶投资以及战略投资人合计出资额不超过249.5亿元。
这份公告虽然没有写明想具体投资的航空公司，但整个公告方案都是在为*ST海航量身定做，打算接盘正在破产重整的海航的航空资产。但一家名不见经传的廉价航空公司，能否吃得下国内第四大的航空公司？
海航成A股亏损王，吉祥航空或成接盘侠
昨日，*ST海航披露了2020年报，亏损惊人，高达640亿元，刷新了A股的亏损纪录。这个亏损额平均下来，每天亏损达到1.75亿元，郑爽即便一天拍一部片子也挣不回这个钱。
破产重整已经成为*ST海航无法避免的命运。辉煌时期的海航集团旗下曾有七大产业板块，包括海航科技、海航旅业、海航资本、海航实业、海航现代物流、海航创新金融、海航新传媒，全球员工一度超过40万人。
图/视觉中国（海航集团大楼）
而航空资产一直以来是海航的门面和安身立命之本。但随着整个海航集团深陷债务危机，优质的航空资产也面临着被出售的命运。
早在2021年3月19日，正在破产重组的海航集团宣布，将为旗下航空主业板块、机场板块及供销大集招募战略投资者。其中，对于航空主业的战略投资者，其明确提出“欢迎民营资本积极参与”，并且意向战略投资者可以是联合体，而联合体“应明确牵头人，牵头人必须为实质性运营企业”。
目前，海航的航空资产分为上市公司*ST海航和众多非上市公司资产。其中，*ST海航包括了海南航空、西部航空、祥鹏航空等。而非上市的航空资产包括天津航空、首都航空、桂林航空、福州航空、香港航空等。
据AI财经社获悉，桂林航空已经由桂林市政府接盘，而其他的非上市航空资产都将由各地政府接手。另据AI财经社从海航内部人士处获悉，海航地服团队此前一直属于非上市公司的资产，但很快会变成*ST海航的一个事业部，成为上市公司的一部分。
其实，*ST海航最主要的股东是以国开行为主的8家银行，它们通过债转股的方式，获得了*ST海航的大量股份。但这些国有银行不可能直接运营航空公司，它们不得不寻找新的接盘侠。
吉祥航空和背后的金主均瑶集团横空杀出，扮演着白马骑士的角色。吉祥航空作为一家2005年才成立的民营航空公司，一直走的都是廉价航空路线，市场份额非常有限。
目前，吉祥航空的市值只有290亿元，而海南航空尽管经历了一轮轮的打击，在航空领域依然占有19%的市场份额，远非吉祥航空所能比拟。可惜海航早已资不抵债，空有一副好皮囊。
“他们（均瑶集团）想先公布没有意义，只是为了提高自己的身价。”一位海航内部人士对AI财经社说。“这个方案还没有最终落定，不排除还有其他竞争者。”
作为此次事件中的主角之一，均瑶集团对航空业的野心由来已久。
均瑶集团的创始人王均瑶早年是以包机业务起家。1991年，温州小伙王均瑶迈进了湖南省民航局的大门，喊出了自己想要承包飞机的想法。民航局的管理人员第一次听说有私人想要承包飞机，觉得十分不可思议，但经过一番谈判后，还是答应了他的请求。第一条航线是从长沙到温州。
次年，王均瑶就创办了中国第一家民营包机公司——温州天龙包机有限公司，顺理成章地成为了“中国包机第一”，而王均瑶也在25岁就成为了温州首富。
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当时曾有记者问他“今后会不会组建航空公司？”这句话让他久久不能忘怀，也预示了均瑶集团与航空业的未来。
2000年，均瑶集团在上海成立航空服务公司；2002年，又参股东方航空武汉责任有限公司，成为国内首家参股国有航空运输业的民营企业；2003年，投巨资购买和重新改造湖北宜昌机场；2005年6月，均瑶集团旗下吉祥航空获准筹建，成为仅次于春秋航空的第二大民营航空公司。
2019年11月，均瑶集团旗下的吉祥航空收购了东方航空3.6%股份，再加上之前的认购，吉祥航空直接间接持有了东航8.1%的股份。一直惦记着天上的生意。
吉祥航空能救海航吗？
尽管雄心勃勃，但吉祥航空真的能救海航吗？
先来看看实力。据吉祥航空4月20日发布的2020年年报显示，吉祥航空的日子也过得紧巴巴。其2020年实现营收101.02亿元，同比下降39.69%；归母净利润-4.74亿元，同比下降147.64%，在营收上与*ST海航的294亿元营收有着较大差距。
图/视觉中国
不仅仅是营收上，和海航这头“瘦死的骆驼”相比，吉祥航空从体量上也难免显得单薄。
吉祥航空目前拥有78架空客A320系列客机与波音787-9梦想客机，开通了200余条国内、地区及亚欧目的地定期航班，2020年年运输旅客超1500万人次。
而海航集团旗下目前参控股航空公司多达14家，参与管理机场13家，机队规模近900架，开通国内外航线约2000条，通航城市200余个，年旅客运输量逾1.2亿人次。其中，耳熟能详的航司品牌包括海南航空、首都航空、天津航空、祥鹏航空、西部航空等。
即使单就上市公司*ST海航下辖的海南航空、祥鹏航空、西部航空的体量来看，也远非吉祥航空所能企及。据*ST海航财报显示，截至2020年12月31日，其运营飞机共有346架，远远超出吉祥航空的78架。
而另外一个大背景和风险因素是，在疫情重创之下，不管是国际还是国内航空业都处在低谷期。2020年，国内三大航一年净亏损370亿元。而今年一季度，三大航又合计净亏损140.19亿元。
据不完全统计，疫情爆发至今，已经有包括加拿大乔治亚航空公司、意大利航空公司、美国指南针航空公司、英国弗莱比航空公司、阿根廷拉塔姆航空公司、南非航空公司、维珍澳大利亚航空公司等在内的23家航空公司破产，多家公司曾宣布裁员。
即使是自诩为“航空控”的股神巴菲特也不得不惨遭折翼之痛，称自己在评估航空股票时犯下了一个“可以理解的错误”，最后以亏损48%的代价退出了对美国四大航空公司的投资。
国际航空运输协会在2020年报中显示，疫情成为二战以来对商业航空旅行和航空业的最大冲击，疫情超乎想象的蔓延程度让行业近乎瘫痪。当年全球收入旅客公里数（RPK）暴跌66％，且据多家航空企业高层人员分析，数年内都很难再恢复到原来的水平。
日历翻进2021。有部分券商分析，风雨过后会有彩虹，航空股已然触底，反弹或许指日可待。但对更多人来讲，国际航线何时复苏重启，依然是一个沉重的问号。
从一季度的财报来看，国内各航空公司依然身在谷底，等待着绝境逢生。而无论是运营经验还是财力都很薄弱的吉祥航空，是否真的能够拿下海航，并购成功后又能不能“盘活”这笔巨大的资产，依然是个非常大的问号。
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