2021年，中远海控净利润893亿、同比增长800%；息税前利润（EBIT）1315亿（204亿美元）逼近国际航运业老大马士基（240亿美元）。
2022年Q1，中远海控净利润再长78.6%（2021年Q1已暴涨1658%）达到276亿；EBIT393亿、同比增长98%。
过往12个月，中远海控净利润1014亿，最新市值2730亿，滚动市盈率2.7倍。
中远海控日赚3亿，市盈率不足三倍，成为投资者把好牌打烂的典范。
以2018年为“新起点”
中远海控（曾用名“中国远洋”）母公司“中国远洋海运集团”是国资委直属特大型央企。
2005年、2007年，中远海控股票先后在港（1919.HK）、沪交易所上市(601919.SH)。中远海控还持有东方海外（0316.HK）75%股权及中远海远港口（1199.HK）50.2%股权。
1）中国远洋往事
2007年“中国远洋”斥资346亿收购母公司中远集团旗下“干散货”运输资产，干散货船队规模达419艘、总运力3300万载重吨。
中国远洋当年的判断是：全球干散货业务呈现强劲的增长态势，本次收购目标资产将为中国远洋提供新的盈利增长点。
基于误判，中国远洋干散货舰队规模于2010年末达到峰值450艘、总运力3856万载重吨。
上市头两年，干散货业务“涨势喜人”：2007年收入496亿、同比增长76.8%；2008年进一步增至716亿、同比增长44.3%。
2009年金融危机恶果终于显现，干散货业务货运量下降7.36%，收入剧降61.8%、至274亿；
2009年营收回到300亿之上，但这是反弹不是反转，到2015年收入仅剩90亿。
2007年波罗的海干散货运价指数（BDI）年均值达7070点，为历史最高水平。中国远洋干散货业务运输量达2.65亿吨，毛利润达196亿、毛利润率39.6%。
2008年BDI年均值略微回落至6383点（高低点相差1.1万点），中国远洋毛利润率随之降至30.1%，毛利润215亿。
2009年BDI年均值降至4116点，中国远洋毛利润率仅为4.7%；2010年BDI回升2000多点、至6215点，中国远洋毛利润率随之升至16.9%；
2011年全球干散货航运需求增速不到5%，运力却净增14%、达到6亿吨，供需失衡依然严重，BDI指数再次调头向下，年均值1549点；
2012年，BDI均值920点，中国远洋干散货业务毛亏损45亿、亏损率27.9%；
“地板下面有地狱、地狱倒有十八层”，2015年BDI均值竟跌至718点，只有2007年的十分之一。
误判与金融危机叠加是中国远洋陷入巨亏的根本原因。2011年、2012年，扣非净亏损分别为105亿、95亿；2013年，被实施退市风险警示处理，股票更名为“*ST远洋”。
2）重组
痛定思痛，母公司对中国远洋进行了脱胎换骨式的重组：
一是彻底剥离干散货业务；
二是收购“中海港口”及33家集运公司；
三是收购东方海外（2018年完成交易）；
重组完成后，中国远洋更名为中远海控，主业锁定为集装箱运输和码头业务：集装箱运力全球第三、码头处理能力全球第一。
中远海控合并报表的范围包括三家一级子公司（及其附属子公司）：中远海运集装箱运输公司、中远海运港口有限公司及东方海外。
3）结盟
经过一系列破产、并购、结盟，全球集装箱运输行业进入“竞合时代”：
2015年12月，达飞收购新加坡东方海皇、2016年3月中远海控重组、2016年7月赫伯罗特和阿拉伯轮船合并、2016年10月日本三大集运公司合并、2016年12月马士基收购“汉堡南美”……
2016年，海洋联盟“成形”，成员包括中远、达飞、长荣及东方海外。
2017年2月，韩国最大、世界第七大海运企业韩进海运破产，韩国煞费苦心构筑的全球海运物流网络灰飞烟灭。同年7月，东方海外以63亿美元卖身中远海控，董浩云毕生心血总算没“便宜外人”。
2017年4月，马士基/地中海、OCEANAlliance和 The Alliance（包括中远海控、达飞、长荣、东方海外）三大联盟正式开始运作。三大联盟市场份额合计达80%，手握跨太平洋航线和亚欧航线90%的运力。
如今讨论中远海控，应当2018年为起点。拿“中国远洋”说事儿，好比讨宏观经济去翻“民国旧账本”，没有实际价值。
2000年以来，中国已经历4.8个猪周期，但2022年猪肉价格走势仍然扑朔迷离。如果生搬硬套“周期律”，从业者、投资者面临的风险很大。
国际集装箱运输行业，自“三大联盟”开始运作以来还没有经历一个完整的周期。甚至连周期是否存在都不确定，预测周期各阶段时长，妄言“千年大顶”都是扯淡。
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3）规模扩张不算激进
截至2016年末，自营船队拥有312艘集装箱船舶，运力达到165万标准箱，全球排名第四；共经营205条国际航线和124条国内沿海/内河航线；运营港口吞吐量占全球市场份额达13%，排名第一。
2018年末，自营船队规模达477艘（其中101艘来自东方海外），标箱运力276万箱（其中70万来自东方海外），运营港口处理能力1.06亿标箱/年。
截至2020年底，集装箱舰队规模达536艘、307万标箱，全球排名第三。2021年，中远海控总运力不升反降，回落到294万标箱。
2021年，全球供应链在港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等因素影响，供求关系挺持续紧张，运价飙升。在这样的背景下，中远海控运力回落4.2%，港口处理能力提高15.2%，一升一降值得玩味。
2021年末，中远海控手持订单32艘，运力共计58.5万标箱，平均1.83万标箱/艘，均达到IMO关于硫氧化物（Sox）和氮氧化物（Nox）排放限制标准。新船将于2025年前陆续交付，替换老旧及提排放不达标的船舶。
效益分析
1）运力分配及单箱收入
2018年收购东方海外后（2018年7月1日开始并表），国际经贸依然疲弱、集装箱运输需求增长放缓。2019年全球集装箱贸易量增速下滑至1.8%（2018年同比增速为4.3%）。
但由于集装箱船舶拆解速度大于新交付速度，供给侧压力有所缓解。2019年中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值824点，较2018年小幅增长0.7%。
在全球集运行业不景气的背景下，中远海控营收连续实现两位数增长：2019年营收1511亿、同比增长25%；2020年营收1713亿、同比增长13.4%。#逆境中保持增长#
2021年顺境来临，营收3337亿、同比增长94.8%。
2021年，中远海控货运量为2691万标箱，同比增幅仅2.2%。其中跨太平洋航线运量500万标箱、同比增长0.3%；亚欧航线（包括地中海）航线运量513万标箱、同比增长4.2%；亚洲区内及其它国际（包括澳洲）货运量达1140万标箱、同比5.5%；中国大陆运量539万、同比下降4.5%。
2021年，中远海控国际航线单箱收入2151.5美元、同比增长113%。其中跨太平洋航线单箱收入2650美元、同比增长87.3%；亚欧航线单箱收入2830美元、同比增长178%；“亚洲区内及其它”单箱收入1630美元、同比增长98%；大陆单箱收入380美元、同比增长20%。
2021年总货运量微增2%，运力明显向亚洲航线倾斜，背景是东盟替代美国成为中国最大贸易伙伴。由于美国西海岸堵港严重，跨太平洋航线货运量几乎没有增长。
运价方面，跨太平洋航线单箱价格不到2700美元，动辄过万美元的“黄牛价”与中远海控没有直接关系。
欧洲航线涨幅较跨太平洋航线高一倍，说明美国客户更好地利用了“长协”。吸取经验和教训之后，美国、欧洲客户签长协的积极性空前提高。
2）集运业务盈亏平衡点
2018年中远海控集装箱航运业务营收1148亿，各项成本合计1070亿、占收入的93.2%。其中，运输成本532亿、占收入的46.3%；航程成本259亿、占收入的22.6%；船舶成本及其它成本279亿、占收入的24.3%。
2019年中远海控集装箱航运业务营收1448亿，各项成本合计1313亿、占收入的90.7%。其中，运输成本688亿、占收入的47.5%；航程成本309亿、占收入的21.3%；船舶成本及其它成本316亿、占收入的21.8%。
2020年，中远海控集装箱航运业务营收1660亿，各项成本合计1434亿、占收入的86.4%。其中，运输成本占收入比例提高到49%，航程成本率降至17.2%；船舶成本降至20.2%。
2021年，中远海控集装箱航运业务营收3279亿，各项成本合计1891亿、占收入的57.7%。其中，运输成本占收入比例降至34.2%，航程成本率降至9.9%；船舶成本降至13.6%。
2020年CCFI指数年均值984点、均价860美元，集运业务毛利润226亿、上市公司净利润99亿；2021年CCFI指数年均值2616点、均价1800美元。集运业务毛利润高达1389亿、上市公司净利润893亿。
粗略估算：单箱运价从1000美元起每提高100美元，上市公司净利润至少增加100亿人民币。
3月25日公布的CCFI指数为3275点，2022年均值大概率高于3000点，中远海控净利润将再创新高。
投资者把好牌打烂
中远海控业绩彪炳、估值低迷、机构远遁，成为A股笑话。有耐不住性子的股民发贴《中远海控：好牌打烂的典范》。
上市公司赚利润，二级市场给估值，这是基本常识。“市值管理”不过是锦上添花，不是市值高低的决定因素。
做好特斯拉是马斯克的事，发现特斯拉的价值是华尔街的事。马斯克与华尔街的关系糟透，怼分析师、摔电话，甚至在公开场合吸XX，可以算市值管理的反例。但当特斯拉业绩咸鱼翻身，市值立马飙升到1万亿美元之上。
中远海控的投资者奔辉煌的财务数据而来，自诩为“价值投资者”。果真如此应当坚定持有，市值不到1万亿不卖。同为“周期股”，牧原股份（002714.SZ）净利润不及中远海控的十分之一，最新市值3056亿。
中远海控的所谓“价值投资者”，整天泡在X球、X吧，每小时都需要给自己微薄的“自信账户”充值，不料天天看到“鬼故事”。涨一毛钱就想做T，跌两毛钱就要割肉，接近自己的成本价就高喊“保本出”。
不分红是罪、不全分失望，假如全分肯定会有人跳出来说：分红是利空；要交税、要除权，与其分1块不如股价涨1块。
中远海控的分红方案当然由母公司说了算，而最渴望分红的正是母公司中远集团——合计持有中远海控46.74%股权。假如278亿未分配利润都用来派现，中远集团可以拿到130亿现金，不香吗？
散户持有中远海控多长时间？中远集团已经持有十七年，还将永久持有下去！
散户可以赚差价，中远集团不仅不能卖，还要回购，想要回笼资金只能靠分红。
如此浅显的道理都想不明白，整天叽歪叽歪，一手好牌就是这样打烂的。
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