伴随着全球汽车产业向电动化、智能化、网联化、共享化的趋势迈进，智能网联汽车已经成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进未来世界经济持续增长的重要引擎。
积极推动“双碳”行动落实落地
聚焦碳达峰、碳中和目标，新能源汽车产业应该如何高质量发展？在2021世界智能网联汽车大会上，多个车企给出了自己的答案。
重庆长安汽车股份有限公司副总裁杨大勇表示，“绿色低碳”已成为汽车行业的共识，长安汽车也在积极向电动化转型。首先，长安计划到2030年，在自主品牌销量达成450万辆时，将新能源车的占比提升至60%；其次，为打造极致体验的低碳产品，长安建立了全新的智能平台MP方舟架构和超级数字化平台SDA架构，接下来的五年，还将向市场推出20余款全新的智能汽车，以满足市场的需要；第三，努力攻克低碳领域的核心技术，坚持把每年销售收入的5%以上投入到研发中，并向智能领域和电动化领域倾斜。
岚图汽车科技有限公司CEO卢放认为，岚图会持续打造高压充电系统、混合动力等新能源技术，坚定推动超高压充电系统的发展，力争在“十四五”末期，实现高电压800V充电系统，将充电效率提升3%，速度提升一倍。与此同时，岚图每年至少会推出一款全新的新能源产品，覆盖中高端乘用车细分市场。
博世中国执行副总裁徐大全称，博世集团从2005年开始就追踪各个生产基地的碳足迹，并于2018年实现了原本要在2020年实现的公司内部减排20%二氧化碳排放的目标。
“汽车是博世集团最大的业务，博世把汽油和柴油解决方案事业部整合到一起，并成立了燃料电池研发中心和生产基地以及无锡软件开发中心。2020年，博世还着重推出了商用车的燃料电池解决方案，以及碳化硅半导体。”徐大全说，博世在德国有两个芯片生产制造基地，其中碳化硅半导体是主打业务，目标是实现从私人出行、轻卡、重卡到物流运输的多领域覆盖，进一步实现二氧化碳的减排。
福特汽车（中国）有限公司政府事务总监张洋洋称，年底前，福特中国将在全国20余个城市开设直销模式的城市店，覆盖电动车销售的主要核心城市。目前，长安福特杭州工厂和江铃汽车在南昌的两大工厂，已在持续推进可再生电力能源的使用，预计全年可利用太阳能供电达7300万度，每年可实现减排六万余吨。
蜂巢能源科技有限公司轮值总裁刘喜合则表示，蜂巢能源的动力电池在正极材料上基本实现了零钴，打破了动力电池稀缺资源“卡脖子”限制，并在今年8月底的成都车展上发布了第一款搭载无钴电池的车型。不仅如此，蜂巢能源还研发了高能量密度、高安全性的果冻电池，以及能在10分钟内将电量从20%充到80%的第二代蜂速快充电池。
刘喜合说，围绕碳排放和碳达峰，蜂巢能源目前正在做三个方面的工作：一是进行能源结构调整，在四川等可再生能源丰富的地区建厂，提升水电能源的使用占比，同时合理布局光伏储能，补充枯水期水力发电的不足，海外生产则选择绿色能源占比较高的城市，加大清洁能源的使用；二是积极实施节能减排，在涂布环节增加余热回收工艺，通过不断改进叠片工艺提升叠片速度降低能耗，构建数字化、自动化现代物流系统；三是加强再生资源的回收利用，建立锂、钴、镍金属资源回收体系，加大废弃物的能源化、资源化利用。
数字化交通利于自动驾驶应用
除“双碳”外，如何加快自动驾驶落地也是2021世界智能网联汽车大会上专家讨论的重点话题。
联合国可持续运输司车辆管制和运输创新主席Walter Nissle表示，随着清洁柴油车和不依赖石油化石燃料的车辆大规模推广，对电动汽车安全性的要求只增不减。他认为：“尽管关于在道路交通中使用自动驾驶车辆的新法律文书已经开始制定，但我们仍然面临技术、法律和心理层面的挑战。”
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公安部道路交通安全研究中心机动车辆安全研究室主任周文辉也认为，构建数字化交通规则有利于自动驾驶的落地应用。他说，将规则量化，构建数字化交通规则，构建验证场景并搭建仿真测试平台，开展自动驾驶交通规则学习验证，将数字化规则标准写入通行准入、运行管理、交通执法、事故处理环节，依据智能驾驶等级进行驾驶证分类等措施，可以显著提高自动驾驶的交通规则遵守能力。
在工业和信息化部装备工业发展中心总工程师刘法旺看来，发展智能网联汽车，首先要加强智能网联汽车的准入管理。对于推动智能网联车产业发展，他认为，第一，要采用系统工程方法，准确把握准入管理的定位和重点；第二，统筹发展和安全，推动实现高质量发展和高水平安全的良性互动；第三，推动行业部门加强交流与协同，共同保障安全与发展之间的平衡。
中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新则提出，构建集主被动安全、网络数据安全及功能安全于一体的汽车综合安全体系，已成为当前产业发展、技术应用和政府管理的迫切需求。他建议，智能网联汽车发展既要实现规则创新，又要筑牢基本安全保障底线；智能网联汽车标准体系既要支撑管理，又要引导产业技术长远发展；智能网联汽车测试既要加强统筹规划，又要避免资源过剩导致浪费；智能网联汽车产品既要关注公众接受度和价值体验，又要防止夸大宣传过度信任。
与此同时，不少专家认为，伴随着全球汽车产业向电动化、智能化、网联化、共享化的趋势迈进，智能网联汽车领域正涌现出大量投融资机会。
复星创富联席总裁徐欣届认为，从传统“生产型制造业”升级为“服务型制造业”，汽车产业正在转型重塑，而“以投带引”是智能网联汽车产业市场化的合理路径。
不过，工业和信息化部财务司副司长翁啟文表示，智能网联汽车产业投融资应注意三个方面：第一，锚定战略发展方向；第二，选定重点投资领域；第三，深化产融科技合作。
车企转型不是“升级”而是“升维”
面对智能化和网络化的浪潮，全球汽车企业都在积极转型。
本次大会上，芯驰科技副总裁徐超表示，汽车的“四化”，即电动化、智能化、网联化、共享化，使车的形态更加丰富，交互体验感更强，智能化对车辆控制实施性的要求也会更强。黑芝麻智能科技CEO单记章同样认为，在AI技术的推动下，目前汽车正从传统时代向智能驾驶演进。
基于此，中国汽车技术研究中心总师办副主任黄永和说，在当前新一代科技革命和产业变革背景下，车企应准确把握产业链、供应链的新特征、新要求，推进产业转型升级，加快实现从汽车大国向汽车强国迈进。
大会上，Arm汽车业务副总裁Chet Babla提出，随着当下汽车电子架构和芯片性能的快速迭代，包括驾驶辅助系统（ADAS）、自动驾驶、车载信息娱乐系统（IVI）、电驱动系统、车内外通信等系统的代码复杂度不断增加，给开发人员带来了巨大挑战。为了满足这些不断变化的需求，计算必须变得更加集中化，而软件在实现这一点上越来越关键。为了快速无缝地解决汽车软件定义不断增加的需求，必须用标准化框架来增强已经被IT行业验证的云原生技术，并大规模与汽车应用所需的实时性和安全功能相配合。
据国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅介绍，在保证安全的前提下，国家新能源汽车技术创新中心正积极构建交通事故仿真场景库、决策规控算法跑分系统以及自动驾驶仿真平台。他说，真实性和有效性是仿真测试的关键要素，关乎智能网联汽车能否突破量产瓶颈，顺利实现商业化。
而在北汽新能源总经理代康伟看来，对汽车企业而言，智能网联汽车的机遇与挑战，均聚焦于数字化转型，这一转型的份量将不是“升级”而是“升维”。她说，如何把汽车变“软”，以实现产品的数字化，已经成为每个传统汽车企业生死攸关的考题，因此“软件定义汽车”就是要实现“连接+数据”，赋予汽车全新的基因。
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